全球航運市場近5000億美元的融資規(guī)模，而國內(nèi)金融機構(gòu)參與的市場份額卻不足1%。蛋糕很大，空間無限，國內(nèi)金融機構(gòu)準備揚帆起航，但國際航運融資業(yè)務(wù)的征途卻并不會一帆風(fēng)順。

　　從保稅區(qū)單船租賃SPV項目遭遇“執(zhí)行難”，到掘金船舶融資租賃境外業(yè)務(wù)面臨美元頭寸糾結(jié)；從國內(nèi)部分機構(gòu)面對國際航運市場劇烈波動的躑躅與躊躇，國內(nèi)船舶投資雖熱但風(fēng)險隱患重重，中國航運金融業(yè)務(wù)邁向國際化，依然是道阻且長。

　　“這是塊難啃的骨頭，但必須啃下來�！币患覈鴥�(nèi)融資租賃公司航運事業(yè)部主管向記者表示。盡管他心里明白，啃骨頭前，必須先長出一副“好牙齒”。

　　1、保稅區(qū)“SPV”蹣跚起步

　　在上海洋山保稅港區(qū)，由交銀金融祖賃有限責(zé)任公司(下稱“交銀租賃”)注冊的一家集裝箱船舶單船租賃項目公司(下稱“SPV”)依然焦急等待著完美收工的那一刻。

　　“原本以為2010年底能夠結(jié)束，但看來還是拖到2011年�！币晃唤汇y租賃航運事業(yè)部人士表示。

　　早在今年1月，中國銀監(jiān)會下發(fā)《關(guān)于金融租賃公司在境內(nèi)保稅地區(qū)設(shè)立項目公司開展融資租賃業(yè)務(wù)有關(guān)問題的通知》之前，銀監(jiān)局、海事局、工商稅務(wù)部門、海關(guān)與外管局曾多次召開會議，就船舶船旗與船籍登記注冊、相關(guān)稅收減免，換匯美元付款方式等方面進行協(xié)商。

　　“之所以考慮通過SPV項目公司運作船舶融資租賃業(yè)務(wù)，一方面能讓參與方得到一定稅收方面的優(yōu)惠，另一方面也是考慮到船舶價格高波動性，即使SPV項目公司出現(xiàn)運作虧損，也不會對金融租賃公司經(jīng)營狀況造成很大沖擊�！币晃慌c會的銀監(jiān)局人士表示。

　　但是，美好的愿望卻照不進現(xiàn)實——至少在船舶登記注冊與換匯支付方面，實際業(yè)務(wù)操作要比書面文件更加“復(fù)雜”。

　　“目前海事局相關(guān)部門希望這個單船租賃項目公司所購買的境外船舶能使用五星船旗，畢竟是進口船舶，按理應(yīng)懸掛五星旗。”上述交銀租賃人士表示。但與此對應(yīng)的是購船含稅成本比方便國船旗高出至少20%。

　　我國現(xiàn)行的船舶登記制度是封閉式登記制度，按此規(guī)定，如果購買境外船舶并在國內(nèi)做船舶登記，購船費用需增加9%關(guān)稅與17%增值稅，折算下來約為船價的27.53%，這還不包括國內(nèi)注冊登記的船舶還需繳納營業(yè)稅等。

　　“這讓交易雙方都挺為難�！卑肽陙�，他一直在為降低購船成本絞盡腦汁，也大膽設(shè)計某些創(chuàng)新方案，其中包括參考國家現(xiàn)行的內(nèi)銷遠洋船扶持政策(已交增值稅的內(nèi)銷遠洋船給予不含增值稅船價的17%進行補貼)，或借助洋山保稅港區(qū)各項稅收優(yōu)惠措施，以降低購船與航運成本。為此他的足跡留在不少國內(nèi)航運公司與船廠的辦公室門前。

　　“但目前國內(nèi)還沒有類似成功案例�！彼�表示，當(dāng)前他能爭取到的是洋山保稅港區(qū)能夠減免部分營業(yè)稅，盡管這仍對降低購船整體成本顯得“杯水車薪”。

　　或許，他知道自己是第一個吃螃蟹者，但不曾想到自己還是“拓荒者”。且有些“拓荒”阻力超過預(yù)期。

　　比如，船舶租賃SPV項目公司向外管局申請一筆美元額度向境外船方支付購船款時，外管局等相關(guān)部門希望在換匯付款時，相關(guān)企業(yè)能為境外船舶購買款提供一定的資產(chǎn)擔(dān)保，按常理，這筆資產(chǎn)擔(dān)�？赡芡ㄟ^船舶中長期租約合同“履行”。

　　“但外管局更希望看到銀行預(yù)付款保函或相關(guān)公司固定資產(chǎn)作擔(dān)保。”前述交銀租賃人士表示。

　　“我們也調(diào)研希臘主權(quán)債務(wù)危機的爆發(fā)原因，其中一個重要因素就是希臘造船業(yè)融資杠桿偏高，一旦遭遇次貸危機爆發(fā)后的全球航運價格大跌，導(dǎo)致航運公司與企業(yè)出現(xiàn)很多毀約糾紛，船東沒有足夠的航運收入支付購船貸款，整個希臘船舶金融體系出現(xiàn)很多問題�！币晃煌夤芫秩耸繉τ浾呓忉屨f，“所以光一紙船舶航運租約，還是很難覆蓋所有經(jīng)營風(fēng)險。”

　　然而，要找到相應(yīng)的資產(chǎn)抵押絕非易事。SPV項目公司屬于項目公司，沒有實際資產(chǎn)，自身難以提供資產(chǎn)擔(dān)保；SPV公司所購買的境外船舶所有權(quán)則屬于金融租賃公司，或已抵押給銀行籌集部分購船款項，難以二次抵押；實際用船企業(yè)作為租船方，要為船舶支付款提供足額資產(chǎn)擔(dān)保，同樣“心存顧慮”。

　　然而，時間卻不等人。

　　按照國際慣例，購船付款流程從驗船到購船支付款，最快時間都在1-2周。一旦交易時間被拉長，國外船東成交意愿可能下降。

　　“畢竟船價漲跌和波羅的海干散貨運價指數(shù)波幅有密切關(guān)系，只要交易期間航運指數(shù)上漲，境外船東就會認定價格偏低，便要求提價，等于重新再談判，反之國內(nèi)買船方也會要求重新調(diào)價，降低購船價�！币患覈鴥�(nèi)船舶租賃公司航運部負責(zé)人分析說，但在國內(nèi)辦理船舶登記注冊，需涉及外管局、開設(shè)銀行美元支付賬戶、工商登記、海事局與海關(guān)審批等多個環(huán)節(jié)，最快要1-2個月完成，某種程度會影響船舶租賃SPV項目業(yè)務(wù)順利運作。

　　但是，一切正朝著好方向運轉(zhuǎn)。

　　12月初，洋山保稅港區(qū)與上海交通銀行航運金融部門舉行會議，討論如何進一步推動完善國內(nèi)航運金融中心建設(shè)的相關(guān)稅費優(yōu)惠措施、提高國際航運船舶注冊登記效率等工作�！按蠹叶际窃诿�著石頭過河，但希望能盡快讓國際航運中心的綜合配套措施構(gòu)建起來�！币晃粎�會的交通銀行航運部產(chǎn)品經(jīng)理表示。

　　2 、境外SPV“野蠻成長”

　　在上海洋山保稅港區(qū)外，國內(nèi)船舶單船融資租賃SPV業(yè)務(wù)卻以另一種方式，在境外野蠻成長。

　　去年起，國內(nèi)鋼鐵與電力企業(yè)都在組建自己的航運團隊，從境外運送鐵礦石與煤礦以降低境內(nèi)港口采購成本與鞏固原材料供應(yīng)鏈，另外運送鋼材出口。

　　然而，他們沒有將旗下單船融資租賃項目公司(SPV公司)注冊在境內(nèi)，而是選擇香港或境外其他地區(qū)，由此“避開”國內(nèi)相對嚴格的封閉式船舶登記制度及進口船舶偏高稅負與經(jīng)營成本。

　　只是，這些境外SPV公司要籌集購船所需的美元，并非易事。

　　“多數(shù)民營船廠在境外設(shè)立單船租賃SPV公司時，但手里沒有足夠多的美元頭寸�！鼻笆鰢鴥�(nèi)船舶租賃公司航運部負責(zé)人表示。

　　國內(nèi)融資租賃公司要分享這塊市場蛋糕，卻有著不同的“掣肘”。130余家外商投資融資租賃公司能通過境外分公司(或母公司)向SPV項目提供包括銀團貸款等以美元結(jié)算的船舶融資租賃業(yè)務(wù)，但國內(nèi)銀行系金融租賃公司按現(xiàn)行政策規(guī)定，仍不能參與國內(nèi)企業(yè)在境外發(fā)起運作船舶租賃SPV項目公司的融資租賃業(yè)務(wù)。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，灰色運作地帶依然存在——部分尚未開展境外業(yè)務(wù)的國內(nèi)融資租賃公司將相關(guān)船舶融資租賃需求交給合作銀行，以內(nèi)保外貸形式“曲線”介入。具體做法是金融租賃公司先將業(yè)務(wù)“交給”相關(guān)合作銀行，由銀行出面要求船企將相應(yīng)人民幣存款存進指定賬戶，再由這家銀行境外分行提供等額的美元“貸款”，用于支持境外單船融資租賃SPV公司購買相應(yīng)船舶，貸款利率通常是美元同期LIBOR+若干基點。

　　甚至類似操作模式還帶來意外的收益——自2005年人民幣匯改后人民幣兌美元升值幅度接近4%，意味著最早拆借美元貸款的船東以人民幣形式結(jié)匯還款，能少支出4%貸款額度。融資租賃公司得以鞏固國內(nèi)船廠與銀行的良好合作關(guān)系與拓展該船舶融資租賃的上下游業(yè)務(wù)。

　　“但這也不是萬能靈藥，還得看船舶租賃SPV項目公司的船東背景與融資租賃管理等具體情況，來判斷內(nèi)保外貸模式是否具有可行性�！痹谒�看來，在人民幣仍無法自由兌換的情況下，能否籌集足夠的美元頭寸，某種程度決定國內(nèi)銀行或融資租賃公司能分享到多大的境外船舶融資租賃市場蛋糕。

　　按現(xiàn)有國際慣例，絕大多數(shù)國際性船舶融資租賃業(yè)務(wù)都是用美元結(jié)算，包括國內(nèi)船東在境外購船，及境外船東向國內(nèi)船廠下造船訂單的資金結(jié)算。

　　“有時一個船舶融資租賃項目可能半年都談不下來。主要原因就是銀行或租賃公司手里美元頭寸不夠多，無法給予授信額度；同時美元頭寸緊張則令貸款利率上漲，有些用船企業(yè)又不愿接受偏高融資成本�！币晃粐�有銀行航運事業(yè)部產(chǎn)品經(jīng)理表示。

　　美元結(jié)算的強勢地位，令全球另一大流動貨幣——歐元“難望其項背”。

　　“此前有家歐洲用船企業(yè)也找到我們，希望用歐元作為船舶融資租賃的結(jié)算貨幣，并承諾給予一份外匯掉期協(xié)議確保匯率波動不會對這筆業(yè)務(wù)造成很大的損失。但我們還是婉拒了這筆業(yè)務(wù)�！鼻笆鰢鴥�(nèi)船舶租賃公司航運部負責(zé)人告訴記者。婉拒理由則異乎尋常的簡單——按照政策規(guī)定，這筆外匯掉期協(xié)議合同需報給當(dāng)?shù)劂y監(jiān)局，但現(xiàn)在歐洲主權(quán)債務(wù)危機不斷升級導(dǎo)致歐元前景不明朗，銀監(jiān)局能否同意是個未知數(shù)。

　　“目前銀行系金融租賃公司是不允許通過銀行母公司拆借資金，我們主要會找外資銀行合作，由后者提供美元貸款用于購買境外船舶。通常租賃公司購船自有資金在20-30%。”這位主管透露，“現(xiàn)在外資銀行還是把我們看成優(yōu)質(zhì)客戶的�！�

　　相比之下，外商融資租賃公司則找到更便利的籌資通道。除了境外母公司美元注冊資本，他們還能通過發(fā)行美元債券或私募形式籌集美元頭寸，個別外商融資租賃公司已動起IPO籌資的“奶酪”。知情人士透露，由中化集團與美國私募股權(quán)基金KKR合資的遠東國際租賃公司計劃在2011年第一季度在香港IPO，籌資額約為10億美元。

　　然而，國內(nèi)融資租賃公司掘金“國際化業(yè)務(wù)”征途，僅僅有足夠的資金仍是不夠的——船舶融資租賃風(fēng)險控制能力提升速度，能否跟上瞬息萬變的國際航運市場劇烈波動，將是新一輪關(guān)乎“存亡”的考驗。

　　3、風(fēng)控“缺位”？

　　每年12月底，本應(yīng)是印度鐵礦石運往中國的旺銷季節(jié)。

　　如今，印度第二大鐵礦石生產(chǎn)大省卡納塔克邦(Karnataka)的班加羅爾市港口附近，卻停泊著相當(dāng)多來自中國的干散貨貨運船，船東們焦急地等待著鐵礦石貨源。

　　僧多粥少的反常現(xiàn)象，一方面源自印度今年限制鐵礦產(chǎn)出口并增加其他物品進口造成干散貨船舶運力相對過剩，另一方面則是國內(nèi)限電減產(chǎn)措施，令國內(nèi)多數(shù)鋼廠不愿鎖定長期鐵礦石供應(yīng)合同，轉(zhuǎn)而在中國港口現(xiàn)需現(xiàn)買，印度鐵礦石航運需求量因此下降。

　　與船東們一起焦慮的，還有遠在印度洋彼岸的國內(nèi)融資租賃公司。

　　運輸印度鐵礦石的國內(nèi)干散貨船在港口等待很久都拿不到鐵礦石航運合同，融資租賃公司催款愈來愈緊。一家國內(nèi)中等規(guī)模航運公司負責(zé)人陳建偉說，“沒有航運合同，收不到航運費，拿什么錢付款呢？”

　　去年12月底波羅的海干散貨運價指數(shù)一度跌至1700點年內(nèi)低點，1月10日前后更是跌至1500點以下。

　　“在太平洋海運區(qū)域，現(xiàn)在8.2萬噸級加大版巴拿馬型船舶的日租金一度降至8000美元/天，但在3個月前，這類船舶日租金還在2萬-2.3萬美元/天。”陳建偉語氣相當(dāng)沮喪，“8000美元/天租金可能只夠支付船員工資與燃油費用，付給租賃公司的租船費用還得另外籌集�！�

　　多數(shù)國內(nèi)船舶融資租賃公司看在眼里，自然“急在心里”。

　　記者從一家國內(nèi)融資租賃公司了解到，他們在2010年二、三季度對全球鐵礦石航運市場做了詳盡調(diào)研，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)鋼鐵制造企業(yè)已開始轉(zhuǎn)而向巴西或澳洲等國家采購鐵礦石，但從巴西運送鐵礦石的船舶，以40萬噸級以上的超大型礦砂船(VLOC)偏多，從巴西運輸中國港口的時間周期多達40天以上，導(dǎo)致在這條鐵礦石航運線上積壓的鐵礦石數(shù)量偏高，反而壓低鐵礦石航運市場的整體運費。

　　“現(xiàn)在我們會更多傾向給予跑全球航運行線、以運輸大豆等農(nóng)產(chǎn)品的大型巴拿馬型干散貨運輸船舶提供融資租賃業(yè)務(wù)，以避開鐵礦石航運市場的紅海競爭格局。”這家融資租賃公司航運部客戶關(guān)系總監(jiān)分析說。

　　只是，這并不能涵蓋船舶融資租賃業(yè)務(wù)應(yīng)對航運市場低迷與波動性劇烈現(xiàn)狀的所有風(fēng)險。

　　“近期出現(xiàn)的一些沉船及船舶航運觸礁事故，不乏國內(nèi)船舶。有些事故還是船員操作不當(dāng)造成的�！彼�指出，“國內(nèi)船舶融資租賃公司對航運公司員工培訓(xùn)能力與船舶航運安全性方面的風(fēng)險評估，仍是薄弱環(huán)節(jié)�！�

　　沉船意味著原先船舶租賃合約將難以履行，相關(guān)船舶租賃還款如何結(jié)清，將成為棘手問題；即使有些船舶遭遇觸礁事故，其間維修與船檢期間的航運收入銳減，船東與航運公司將如何籌集資金向融資租賃公司支付租船費用，目前國內(nèi)有些參與船舶融資租賃的公司還沒有建立有針對性的風(fēng)險控制手段。

　　多數(shù)國內(nèi)融資租賃公司對船舶融資租賃業(yè)務(wù)的風(fēng)險控制手法，或多或少依舊顯得粗放且簡單。

　　所謂“粗放”，即國內(nèi)某些涉足船舶融資租賃業(yè)務(wù)的融資租賃公司參考銀行信貸風(fēng)險控制形式，對船舶融資的營銷、受理、評估、審批到融資租賃管理，與一般貸款模式差別不大，只要滿足銀行貸款條件的就能操作，或者只要船東能對租船費用總額度應(yīng)付款給予相應(yīng)資產(chǎn)抵押就行；“簡單”則體現(xiàn)在融資租賃公司對船舶融資租賃業(yè)務(wù)設(shè)定簡單的“準入標準”，記者從一家金融租賃公司了解到，后者要求船東在申請船舶融資租賃時，必須簽訂一份3-4年以上的長期船租合同，而10年船齡以上的二手船融資租賃申請基本已不會受理。

　　但在歐美船舶融資租賃領(lǐng)域，長期參與船舶融資的銀行與融資租賃機構(gòu)能大致“量化”各家航運公司所管理船舶在航運過程的事故發(fā)生概率，并將它列為風(fēng)險控制評估體系的重要環(huán)節(jié)。

　　“船舶融資租賃風(fēng)險管理是個精細活，對船東資金實力、船舶用途，船型質(zhì)量，船舶租賃租約長短與航運市場價格波動風(fēng)險需要綜合考量�！边h東國際租賃公司航運系統(tǒng)事業(yè)部副總經(jīng)理鄭詩軍說。歐美有些商業(yè)銀行或融資租賃公司能夠測算其給予融資租賃的船舶每天經(jīng)營現(xiàn)金流，連修船、船檢與船員休假期間的租船費用結(jié)算，都能及時全面掌握。

　　“目前能將船舶融資租賃風(fēng)控做到如此細化的國內(nèi)融資租賃公司屈指可數(shù)，這需要構(gòu)建專業(yè)的航運方面風(fēng)險評估團隊�！鄙鲜鰢鴥�(nèi)租賃公司航運事業(yè)部主管指出。

　　不過，絕大多數(shù)國內(nèi)船舶融資租賃公司急需面對的共同考驗，則是如何在全球航運市場運力過剩與船舶融資租賃高收益之間，找到一個平衡點。

　　“德國KG航運產(chǎn)業(yè)基金每年給出資人的投資回報約在7%，在國內(nèi)一個質(zhì)地不錯的船舶融資租賃SPV項目收益率最高就能達到15%以上。”一位國有銀行航運信貸部負責(zé)人表示。

　　這份高收益能保持多久，卻是未知數(shù)。

　　據(jù)克拉克森(CLARKSON)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2010年全球散貨船交付運力在7526萬載重噸(全球訂單計劃交付約1.1億載重噸)，占年初運力的16%以上，新增運力同比增幅超過80%。

　　記者了解到，僅2011年約有300多條SUPRAMAX和200多條PNMAX、KAMSARMAX干散貨航運船舶將交付使用，短期航運市場運力過剩及運費下降狀況依然難以改變，悄悄抹殺船舶融資租賃業(yè)務(wù)高回報的“奶酪”。

　　4、投資客的“新賭局”

　　只是，航運市場相對不景氣，卻沒有影響國內(nèi)投資機構(gòu)的“抄底”熱情。而上一輪資本逐利船舶航運遭遇慘敗的教訓(xùn)并不遙遠。

　　“2008年次貸危機爆發(fā)后，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)從10000多點驟跌至不到千點，大量船東與船廠發(fā)生毀約，當(dāng)時倫敦航運仲裁部門每天都接待數(shù)十件毀約訴訟官司，多數(shù)沖著當(dāng)初航運業(yè)年均60%高回報而高價買船的投機客們，后來都銷聲匿跡了�！标惤▊セ叵肫饋�，依舊心有余悸。

　　然而，歷史教訓(xùn)總會被迅速遺忘。

　　“去年7-8月，波羅的海干散貨運價指數(shù)回調(diào)至3000點以上后，一艘2006年造的8.2萬噸級加大版巴拿馬型船舶成交價竟然達到4000萬美元，但去年12月底BDI指數(shù)跌到1700點時，這樣的一艘船，12月底3380萬美元就能買到；今年初澳洲洪水持續(xù)降低海上礦石運輸需求量，1月10日前后BDI指數(shù)跌至1500點以下，已差不多到了無人問津階段�！标惤▊ケ硎�。

　　這種平靜，或許是暫時的。

　　“只要航運指數(shù)出現(xiàn)反彈，又會出現(xiàn)一船難求狀況�！笔浅�底？還是豪賭？連他也說不清。

　　至少，貌似不合理的船舶交易奇特現(xiàn)象，在過去兩年多次出現(xiàn)。一艘5年期船舶售價竟然比新造船價格還要高——考慮到折舊因素，通常5年期船舶價格應(yīng)比新造船更低。

　　“現(xiàn)在各類型二手船舶的成交價格，主要是由供需狀況決定，折舊因素的影響可以被忽略�！币患覈鴥�(nèi)船舶公司負責(zé)二手船經(jīng)紀業(yè)務(wù)的張魁告訴記者，所謂的供需狀況，簡而言之，一艘待出售的二手船會圍著數(shù)位中國潛在買家，爭相提價競標。

　　所謂的國內(nèi)潛在買家，除了自建航運公司的國內(nèi)各大鋼鐵或發(fā)電公司，還有形形色色的民間船舶公司，其中不乏次貸危機爆發(fā)后的“幸存者”。

　　和他們一起參與這場“危險游戲”的，還有國內(nèi)金融機構(gòu)及民間資金拆借機構(gòu)，盡管后者顯得“被動”且“無辜”。

　　去年底，一家民營船舶航運公司剛花費約1500萬美元購買一條約2萬噸級的10年船齡SUPERAMAX型船舶，并在境外成立專門的SPV公司及注冊登記“方便國旗”。

　　“有類似想法的同行并不少�！边@家公司負責(zé)人李勇表示，“購船款部分還是來自境內(nèi)外銀行固定資產(chǎn)抵押貸款與民間借貸。”

　　他們瞄準的，則是2013年航運市場“大反彈”——盡管這更像是一次數(shù)字游戲，卻讓眾多國內(nèi)投資客為之瘋狂。

　　“現(xiàn)在趁著波羅的海干散貨運價指數(shù)處于低位與船舶價格偏低，得早點抄底買船。一旦航運指數(shù)趨勢向好，你提再高的價，也未必買得到船�！痹诶钣驴磥�，這的確是一種豪賭，但勝算不小。

　　只是，由于近兩年干散貨船舶交付數(shù)量與噸位創(chuàng)十年以來新高導(dǎo)致運費難以上漲，他計劃將這艘巴拿馬干散貨船舶駛向大西洋地區(qū)跑農(nóng)產(chǎn)品海運業(yè)務(wù)(從大西洋地區(qū)運往太平洋地區(qū))，畢竟上述航運線路船舶日租金超過2萬美元，比太平洋區(qū)域內(nèi)海運線路日租金不到1萬美元更高，可先解決還貸問題。

　　“這也可能是無本買賣。一方面大西洋海域航運對船舶燃料用油及船型技術(shù)要求更高，國內(nèi)有些航運公司的管理能力及購買船型難以勝任；另一方面則是大西洋區(qū)域的熱門航運路線已被國際大型航運公司專線專營，中國中小船企要擠身這個市場難度不小�！睆埧�分析說，“有些國內(nèi)同行以每天近1萬美元的燃油成本，花了近一兩周把船駛到大西洋地區(qū)，最后還沒有接到航運合同�！�

　　但愿意博一回的國內(nèi)船東并不在少數(shù)。

　　記者了解到，即使在太平洋地區(qū)跑海運，多數(shù)民間船舶公司更傾向接短期航運及航線偏短的貨運業(yè)務(wù)，以上述5萬噸級巴拿馬型干散貨船舶為例，運氣好能收到2萬美元/天租金的航運訂單，運氣差時連數(shù)千美元/天租金的航運業(yè)務(wù)也會參與，盡管這筆租金收入扣除船舶航運成本后，盈利或許所剩無幾。

　　“一旦波羅的海干散貨運價指數(shù)反彈導(dǎo)致運費上漲，手握長期租約反而就虧本了。”一家東南沿海地區(qū)航運公司負責(zé)人告訴記者，“只要熬過今后兩年，2013年說不定還能回到航運業(yè)40%-50%年收益回報的黃金歲月�！�

　　只是，他們豪賭的“航運市場復(fù)蘇預(yù)期”一旦落空，受到傷害的，除了國內(nèi)船舶投資客，“被拖下水”的還有境內(nèi)外銀行與民間資金借貸機構(gòu)。

　　“但國內(nèi)航運市場并不缺乏資本與買單者。當(dāng)前航運行業(yè)年均利潤還能達到20-30%，相比其他制造業(yè)還是偏高的�！睆埧�告訴記者。

　　誰將是這場豪賭的最后買單者，或許也是個未知數(shù)。

• ·2011-2015年中國財經(jīng)公關(guān)行業(yè)市場全景調(diào)研及投資分析深度研究報告
• ·2011年中國網(wǎng)上銀行行業(yè)投資分析及市場預(yù)測深度研究報告
• ·2011年中國集團財務(wù)公司行業(yè)發(fā)展趨勢分析及深度研究預(yù)測報告
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• · 央行上調(diào)人民幣存款準備金率
• · 2010年末上海本外幣存貸款統(tǒng)計
• · 中國外匯儲備余額超2.8萬億美元
• · 上海小額貸款公司數(shù)量統(tǒng)計
• · 目前全國小額貸款公司貸款余額統(tǒng)計

• ·2009年1-7月福建國民經(jīng)濟主要指標
• ·2009年1-6月福建國民經(jīng)濟主要指標
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• ·2009年1-4月福建國民經(jīng)濟主要指標
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• ·2009年1-2月福建國民經(jīng)濟主要指標